Mostrar menúComo sabéis, el aire es ese enemigo omnipresente e invisible que nos impide desplazarnos a través de él. Con un vehículo autopropulsado por un motor el problema es menor. La potencia necesaria para vencer la resistencia al aire crece de forma exponencial con la velocidad, incluso llegamos a emplear más del 95% de la potencia en atravesar el aire (sí, más del 95%). El motor del coche, avión, moto o similar puede movernos sin esfuerzo para nosotros y, a pesar de que gran parte del trabajo se vaya en vencer al aire, aún queda para mover la masa del conjunto con soltura.
En el caso del ciclista es lo mismo pero diferente. La potencia del ciclista es la que genera y no hay más. No es fácil incrementarla sino por entrenamiento concienzudo, alimentación controlada y con tiempo por delante. Igual sucede con el peso. El ciclista y su impedimenta no pueden adelgazar de forma indefinida. Por un lado está la lógica y los esfuerzos a realizar que exigen una determinada masa muscular y ósea. Por otro está la U.C.I. que dice que las bicis de competición no pueden pesar menos de 6,8 Kg.
Por tanto, ¿cómo podemos arañar unos segundos al crono? Exacto. Optimizando nuestra aerodinámica. De ahí viene el resurgido interés en este tema que lleva a los fabricantes de bicis y accesorios a poner toda la carne en el asador cuando se trata de esconder cables, redondear tubos, cascos, llantas, zapatillas, etc. Si todo este trabajo te lleva a quitarle 15 segundos a una contrarreloj, pensad que a veces se ganan por fracciones de segundo. Por tanto, hablamos de diferencias determinantes que han sentenciado hasta algún Tour.
Ya tenemos una bici ligera y aerodinámica, componentes y accesorios ligeros y aerodinámicos y un ciclista ligero y tan potente como puede. Tan solo resta unirlo todo.
Nuestro ciclista está sentado en la bicicleta. El conjunto es moderadamente aerodinámico. Si variamos su postura de manera que lo sea mucho más, podemos llegar a una posición que favorezca la penetración en el aire pero que vaya en contra del rendimiento del corredor o incluso de su salud. Disminuiremos la superficie frontal del conjunto tanto como podamos pero no a costa del óptimo funcionamiento. Esto requiere alcanzar un delicado equilibrio al que se llega tras muchas pruebas. Para ello se varía la posición y se miden superficie frontal y rendimiento. Así todas las veces que sea preciso.
La posición en la bici se puede variar de forma tan sencilla como modificando la ubicación de los componentes como sillín, manillar, bielas, etc. Si se trata de obtener la superficie frontal que nos permita incluirla como variable a nuestro favor, eso ya no es tan fácil. Hasta ahora, y no siempre, se fotografiaba al ciclista de frente sobre su bicicleta y sobre la foto resultante un programa de edición fotográfica determinaba la superficie frontal con un aceptable grado de exactitud pero a través de un lento y farragoso proceso.
La diligencia y exactitud de este proceso se han visto drásticamente mejoradas con un dispositivo diseñado por SPORT LAB en colaboración con fotografiacientifica.com.
Se trata de un enorme panel que emite una luz especial, de ahí su elevado coste, ante el que se ha situado un soporte que sujetará la bicicleta del ciclista con la suficiente solidez y precisión para despreciar los errores derivados de ubicar el conjunto ciclista-bicicleta en una posición diferente en cada medición. Unos cortinajes negros cubren toda esta estructura de manera que eliminamos la dispersión de luz que pudiera falsear mediciones.
Frente a esta estructura se ubica un trípode excepcionalmente preciso en sus ajustes con una cámara de fotografía con un objetivo que posibilita el enfoque manual y fijarlo. La cámara está conectada a un ordenador con un software especial que, de forma instantánea y con precisión desconocida en esta actividad, puede ofrecer una medición de la superficie frontal exacta. Cualquier cambio es detectado, nada escapa a la cámara, nada.
¿Es para tanto? Sí, definitivamente sí. El nivel de exactitud es impresionante. Hemos llevado a cabo mediciones previas y posteriores a cambios que podrían ser descartados por su aparente irrelevancia. Por muy increíble que parezca, lo que vais a leer ahora es un dato contrastado y científicamente comprobado. No es una suposición, ni intuición ni está influenciado por opinión alguna, sino que refleja lo que dicen los datos analizados fríamente.
Con esta premisa afianzada en nuestra mente, la diferencia entre el sí y el no se cuantifica en porcentaje de superficie frontal de acuerdo a los siguientes términos:
– Piernas depiladas: +/- 2%-4%.
– Brazos depilados: +/- 1%-2%.
– Rueda frontal correctamente alineada, es decir, correctamente ajustada por el cierre en su alojamiento en la horquilla. Si no está perfectamente alineada en un determinado ángulo con respecto al eje longitudinal dela bici, la variación de este parámetro supone:
- Rueda mal alineada en 0,1grados (inapreciable para el ojo): +/- 0,17%.
- Rueda mal alineada en 0,5 grados: +/- 0,85%.
- Rueda mal alineada en 1 grado: +/- 1,71%.
– Abrir codos por un manillar estrecho: +/- 1%-5%.
– Abrir piernas al pedalear: +/- 1%-5%.
– Cerrar dedos meñique y anular alrededor del manillar: +/- 0,1%-0,2%.
O sea, si nos depilamos las piernas y brazos, si ajustamos la rueda convenientemente en su alojamiento, si no abrimos codos y piernas y si apretamos los dedos en el manillar, podemos reducir hasta en un 18% nuestra superficie frontal.
Número de radios, su forma, cierres de la zapatilla, zapatilla, pedal, cuadro, manetas, manillar, etc. son también formas a analizar con la aerodinámica como objetivo por su mayor impacto negativo. No es necesario que hable del casco, ropa, posición, el propio ciclista, etc. porque, visto lo visto, es fácil imaginar la brutal influencia de esos elementos por su tamaño. Por tanto, cuando veamos que los ciclistas profesionales cuidan (o deberían cuidar) al extremo estas variables, no pensemos que es sin motivo alguno.
En SPORT Lab puedes saber de forma inmediata con precisión irritante las variaciones en tu área frontal y su influencia en el aprovechamiento del rendimiento del ciclista. Por si fuera poco, los resultados que arrojan el dispositivo inventado por SPORT LAB pueden ser convenientemente interpretados mediante unos cálculos y sustituir con dignidad al túnel del viento que cuesta unos 2.000€ por hora, si es que hay alguno disponible a menos de 600 kilómetros de tu casa.
Claro, nada sucede por azar. A la inversión realizada en este dispositivo, que supera con creces el precio de algunos automóviles, hay que añadir el proceso para idearlo, diseñarlo, fabricarlo, errores, pruebas, etc. que han sido necesarias para poder poner a vuestra disposición una herramienta poderosísima que permite alcanzar un nivel de precisión inaccesible para unos y necesarios para otros.
Venid a verlo.
En estas fotos podéis distinguir entre la fotografía frontal en la que se aprecia al ciclista integrado en el dispositivo (Fig. 1) y la superficie frontal perfectamente depurada por el sistema (Fig. 2).
Fig.1.
Fig.2.
